Los aeropuertos fantasmagóricos

Tratar de volar al novísimo aeropuerto de Huesca y no poder hacerlo porque nadie sabe ¿cómo? ¿Eso explica la locura de que allí haya más vuelos que pasajeros?

¿Despegar de la desolada terminal de Albacete donde los taxistas se pueden pasar meses sin ir? ¿Recorrer, desde el fantasmagórico aeropuerto de Salamanca, una carretera en penumbra, en un autobús sin nadie?

¿O que en el recién inaugurado aeropuerto de Lleida, administrado por la Generalitat de Cataluña, apenas haya vuelos?

¿Sabía siquiera que estas terminales existían?

Descubro la realidad de los aeropuertos fantasma de España, la mayoría de ellos administrados por Aena. Un periodista los visita en la semana en que los trabajadores de Aena anuncian una huelga de 22 días que pretende paralizar el país, otro golpe a esta empresa del Estado que reconoce una deuda acumulada de más de 13.000 millones de euros y prevé que en 2011 tendrá pérdidas por encima de los 300 millones de euros.

Mucha de la culpa la tienen estos aeropuertos sin público. Un despilfarro construido y sostenido con dinero público.

-Quiero volar a Huesca desde cualquier sitio, cualquier día de la semana. ¿Me dice cuál aerolínea me lleva?-, pregunta el periodista a la operadora de Aena.

-(Varios minutos sin respuesta) No registro ninguna aerolínea que vuele allí- responde.

Decide ir a visitar esta terminal donde se han invertido unos 57 millones de euros de dinero público. En la puerta de entrada de la terminal, un plafón recuerda que aquí es posible "viajar sin barreras".

La barrera de este aeropuerto es que no hay vuelos. Pese a ello, abre cada día. Con los mismos gastos que si hubiera actividad aérea. Es el aeropuerto con menos aterrizajes y despegues de España: Huesca-Pirineos, inaugurado el 16 de noviembre de 2007, situado a nueve kilómetros de la capital de provincia (unos 230.000 habitantes en total, 50.000 de ellos en la capital), entre los términos municipales de Alcalá del Obispo y Monflorite.

Es el aeródromo español por el que menos pasajeros transitan: 6.368 en 2010, según datos oficiales, lejos de los 123.000 previstos.

La telefonista de Aena no se enteró o, sencillamente, no podía ayudar. Oficialmente hay un sólo vuelo a la semana. La única ruta de esta terminal une Huesca con Londres. Los domingos.

El vuelo lo opera Monarch Airlines pero con capital de Aramón, sociedad anónima participada por el Gobierno de Aragón e IberCaja que gestiona las estaciones de esquí de la comunidad. La ruta es deficitaria en más de 115.000 euros. Su mejor registro: 35 pasajeros. El vuelo a Londres del 16 de enero partió vacío. Pero no se pueden comprar billetes ni en la web de Monarch Airlines. En su oficina de atención telefónica tampoco saben nada.

-No volamos allí- contesta la operadora inglesa en un español deficiente.

La infraestructura es "un delirio de grandeza sin rentabilidad social", en palabras de un portavoz de Izquierda Unida. La temporal cancelación de la actividad de la aerolínea que movía el mayor número de usuarios (la oscense Pyrenair, a la que el Gobierno de Aragón insufló tres millones de euros desde 2007) sitúa ahora la infraestructura en el barranco.

A la marcha de Pyrenair se le ha sumado la de la escuela de pilotos barcelonesa Top Fly el mes pasado. "Estuvimos cuatro años, hasta que ya no fue posible seguir costeando estas instalaciones", explican fuentes cercanas a la empresa, que continúa su actividad en el aeródromo de Sabadell, en Barcelona, tras haber presentado un expediente de regulación de empleo.

Top Fly adiestraba en Huesca a una veintena de aspirantes chinos a piloto. Los alumnos, de aerolíneas como Air China o Tianjin Airlines, pagaban unos 60.000 euros por una estancia de 14 meses en Huesca. "Hasta que dejaron de mandarlos; en todo caso, estaba montado para 150 alumnos y sólo tenían 18". Nadie ocupa ya el edificio de la entrada del recinto aeroportuario en el que los chinos iban a clase y pernoctaban.

Quizás por ese entrenamiento, en este aeropuerto, de modo increíble, el año pasado hubo más vuelos (11.390) que pasajeros (6.368). Pero nadie nos aclara la duda. La directora de las instalaciones, Myriam Laso, ha rehuido atender dando la espalda, de vuelta a su despacho, cerrado a cal y canto.

Laso es una de los 39 trabajadores del aeropuerto, una cifra superior a la del pasaje que suele transportar la única ruta que pervive (En los primeros 10 enlaces de 2011, el único vuelo de Huesca ha transportado apenas a 197 pasajeros: menos de 20 por aeronave, de unas 180 plazas, un 10% de ocupación).

De los 39 trabajadores, 27 son de Aena, con seis en el servicio de extinción de incendios propio, otros seis en administración, cinco en el handling, cuatro maleteros, tres en operaciones y tres más en el control aéreo. El resto se emplea para Eulen, la subcontrata que cuenta con cuatro personas para la limpieza de las instalaciones, la de los aviones y para seguridad.

El desánimo sobrevuela la infraestructura, incapaz de atraer compañías low cost con rutas europeas. "Un aeropuerto sin vuelos es como un jardín sin flores", se resigna un trabajador de las instalaciones, que pide anonimato.

En Albacete : -¿Qué línea de autobús me lleva al aeropuerto?

-(Larguísimo silencio) La parada más cercana está a cuatro kilómetros, de allí no sé cómo llegará- se sincera la operadora de la oficina de información del transporte urbano de Albacete. Cuelga casi disculpándose.

-Al aeropuerto, por favor.

-¿Al aeropuerto?

Manuel enciende el taxímetro. Su sorpresa se debe a que pueden pasar meses sin que lleve a alguien a la terminal. En 2010, viajaron 11.290 personas y hubo 1.243 vuelos, una media de nueve pasajeros.

-A veces vuela con tres personas o dos-, cuenta.

No entiende por qué existe. Una media de nueve pasajeros transporta cada avión que despega o aterriza sobre su bien cuidada pista de aterrizaje. Tras varios kilómetros, por una carretera por donde apenas nos cruzamos con algún coche, llegamos.

-¿Se quedará a esperar a por los que vienen en el vuelo?

-Si me quedo, pierdo dinero.

Llegamos una hora y 15 minutos antes de mi vuelo a Barcelona, un tiempo prudencial para cualquier aeropuerto del mundo. Veo partir al bueno de Manuel.

Primer vistazo por fuera. Una terminal con aspecto de recién inaugurada. Parada de taxis, sin taxis. Parada de autobús, sin autobús. Dentro, el mármol del suelo brilla. Me acerco al mostrador de facturación. La azafata de Iberia me pide la documentación.

-¿Viajamos muchos?

-Hoy poquitos.

Al sentarme en la sala de espera, me doy cuenta que estamos ella y yo. La cafetería ya no tiene personal, lo han reemplazado hace tiempo por máquinas expendedoras. A veces se cruza una persona de mantenimiento. A veces me quedo solo, solito. Poco a poco llegan los pasajeros. Pero no son suficientes.

La alcaldesa de Albacete, Carmen Oliver, ha anunciado que este año la ciudad deberá pagar a Air Nostrum 1,7 millones de euros por publicidad. Es un aeropuerto deficitario. Con una deuda acumulada de más de 20 millones de euros y pérdidas anuales de más de tres millones. Fue inaugurado en 2005 con un costo de siete millones y medio de euros para 2.200 metros cuadrados construidos y una media de nueve pasajeros por vuelo.

Mi recorrido hoy será Albacete-Barcelona y Barcelona-Salamanca. Precio del billete en esa ruta: 554 euros más cargos. Otra razón para el fracaso. No hay billetes low cost. Aunque eso no garantiza nada, el aeropuerto de Ciudad Real tuvo a Vueling, Air Berlín, Ryanair... y capacidad para transportar a 2,9 millones de pasajeros al año. Hoy, también vacío, resulta impensable recuperar el medio millar de millones de euros que costó.

Desde la sala de espera veo la llegada de pasajeros. Van 13 cuando quedan 20 minutos. O eso parece. Llega la hora de embarcar. Todo es tan familiar que nadie avisa sobre ello. Cuando me doy cuenta, soy el último.

Algo que resaltar. En algo ahorran. Aquí trabajan al menos cinco controladores aéreos militares (la base militar está al lado). Su sueldo no es tan alto como sus pares civiles y alcanza un tope de 30.000 euros anuales, 20 veces menos que los otros. Resentidos por ello, ya han solicitado homologar su título.

Subo. Me siento en la segunda fila, la primera está reservada para business. Cuento ocho pasajeros, sin mí, para 50 asientos. Las estadísticas, en este caso, tienen precisión inequívoca.

Salamanca :
El trayecto a Barcelona, sin turbulencia. De allí a Salamanca. Ese es el vuelo siguiente en este recorrido. Espera en la terminal: nueve horas y media. Cuando anuncian el vuelo hay una cantidad respetable de personas: 33 pasajeros de 50 posibles en la lista de Iberia-Air Nostrum.

-Vamos casi llenos- afirma la azafata.

La media de vuelos y pasajeros del aeropuerto de Salamanca es de las peores. Algo salió bien, entonces. Durante la espera se vio una enorme familiaridad entre muchos de los pasajeros. La mayoría, 22, viajaban por un programa del Inserso. El resto, pasajeros cotidianos. Aún así supera los 3,5 pasajeros por operación que tiene la terminal salmantina.

Desde el aire, el edificio tiene un aspecto fantasmagórico. La hora de llegada, cerca de la medianoche, ayuda. Ya en tierra todo parece en cámara lenta. Nada que ver con el ritmo que tuvo cuando la inauguró el ex ministro Jesús Caldera en 2005, para la Cumbre Iberoamericana. Costó siete millones de euros.

Los 3.500 metros cuadrados de las instalaciones podrían recibir 400 pasajeros por hora. Somos 33. Cojo el autobús que me lleva a la ciudad.

Esperamos a otra persona. Nunca llega. Las luces se comienzan a apagar en la terminal.


La deuda acumulada de este aeropuerto es de más de 35 millones de euros. Y se le sigue inyectando dinero. A pesar de ello, este año se invertirán 2.972.686 euros más allí. Un dato más para la desesperanza, que explica lo mal que se administra el dinero público.

Por cada billete de avión vendido en Castilla y León, el Estado subvenciona 40 euros. Siempre hay un caso peor que otro en España. El aeropuerto de Castellón, sin estar inaugurado, ya pierde dinero: 12 millones de euros, se estima. Lleva invertidos varios de ellos en promocionarlo: la camiseta del Villarreal, el mundial de motos, eventos con figuras como Sergio García. Afuera hay una estatua de 300.000 euros en homenaje a su promotor, el presidente de la Diputación, Carlos Fabra.

Lleida: COSTÓ 104 MILLONES

Una carretera angosta lleva a la flamante infraestructura. Llegamos al singular aeropuerto de Alguaire, a 15 km de Lleida, mandado construir por el Govern tripartito de Montilla y sus socios por 104 millones de euros. El primer aeropuerto gestionado íntegramente por la Generalitat es hoy, con sólo dos rutas, el más reciente aeropuerto fantasma.

La última mala noticia se la dio Vueling al anunciar su marcha definitiva en marzo, por la reducción de las subvenciones del Gobierno catalán (1,9 millones de euros en 2010). Antes de eso, destinos como Madrid o Vigo desaparecieron pocos meses después de su estreno. Las siguientes rutas, canceladas por ruinosas, fueron Barcelona y París. Con la que está cayendo, cada vez más voces relacionan la existencia de esta infraestructura con el despilfarro, con la borrachera de antaño.

El actual consejero de Interior de la Generalitat, el convergente Felip Puig, provocó un incendio hace unos meses cuando, desde la oposición, cuestionó la decisión de construir el aeropuerto.

El aeropuerto fue inaugurado el 5 de febrero de 2010. Está en medio de la nada más absoluta. En el exterior un cartel vertical recuerda que ésta es una instalación de Aeroports de Catalunya. La mañana es fría y lluviosa. El paisaje, bucólico. Bandera europea, española y catalana ondean al viento.

Pese a que los aviones sólo llegan los fines de semana, el aeropuerto abre cada día. Está en funcionamiento: sistemas, mantenimiento, navegación aérea, igual que Barajas o El Prat. Eso supone un coste idéntico al de si hubiera aeronaves. Pero sin los ingresos de las tasas.

Durante el primer mes de funcionamiento de las instalaciones, apenas tres personas utilizaron el autobús entre la ciudad de Barcelona y el aeropuerto ilerdense. El servicio continúa pero, en la práctica, casi todos los viajes previstos se anulan al no haber usuarios.

Cuatro mostradores de facturación desiertos. Tras ellos, dos pantallas apagadas. No hay coches que alquilar. No hay sonido. Ni hilo musical. En la cafetería, 20 mesas vacías ante una cristalera que muestra el desolado estacionamiento de las aeronaves. Una voz alerta de que se fue la luz en la cantina. "Acaba de saltar la línea, en este momento no puedo poneros un café siquiera", se queja la camarera.

El despilfarro está consumado.

El AUTOR de este reportaje es MARTÍN MUCHA

COSTA UROLA

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